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南京长江大桥净高为啥24米 周恩来拍板决定

日期:2018-12-02 16:35 来源:网络 错误指正:有问题联系小编阅读:

  南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁,是中国桥梁建设的重要里程碑。它自1968年建成通车至今,已整整50年。

  南京长江大桥的建设从立项,到选址、规划、设计、施工、安全、保卫等,每一个方面都经过反复研讨、勘测、论证、试验,并且集当时全国最强最先进的技术、施工力量,力求精湛完美,大桥可以说是一座跨世纪的最优质工程(1985年获国家科技进步特等奖)。尽管如此,还是留下一些遗憾。

  关于大桥的高度。为保证桥下能通过万吨海轮,大桥原设计净空高度为26米。但根据“吴淞高程系统”(采用上海吴淞口验潮站1871—1900年实测的最低潮位所确定的海面作为基准面,所建立的高程系统),按历年水文资料,按最高通航水位+8.27,至舷杆底为24米,能保证当时最大载重的轮船直达武汉。铁道部会同交通部,在交通部部长王首道的主持下进行讨论时,采纳了24米的方案。

  海军和航运部门提出了不同意见,时任国务院副总理邓小平指示进行调查。大桥局派了几位工程师对各种船舰的高度进行了实际丈量,将数据报给铁道部部长吕正操,由邓小平召集有关部门的同志商议,确定净高维持24米。

  航运部门仍有不同意见,情况反映到国务院。总理周恩来指示把意见归纳起来,制作一个南京长江大桥的模型,放置在人民大会堂。周恩来召集李富春、薄一波、罗瑞卿、李先念等中央领导同志和铁道部、海军及航运交通部门的负责同志一起听取了大桥局的汇报。周恩来最后拍板决定,净高维持24米,以后如果再有不同意见,就说是国务院决定的,别人无权改变,要改变的话,必须经过他。

  然而,现代造船业迅猛发展,吨位大大提高,轮船的高度也相应增加。但由于南京長江大桥净空高度只有24米,即使在能保证吃水深度的丰水期,也只能通过3000吨级船舶,因此中上游芜湖、安庆、九江、武汉、重庆等地相继建成的几十座5000吨级港口,极少有外轮停泊,这些码头只能是晒太阳沐风雨。有专家说南京长江大桥“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈”。有的甚至放出“雷人”言论,要搞活长江经济带,必须把南京长江大桥炸掉。

  近年来,官方民间毁桥派、保桥派、改桥派争论不休。每年全国开“两会”,常有政协委员就此提出提案。毁桥派说,南京长江大桥的兴建看起来是“通了南北,阻了东西”,南京已有多条过江通道,可以设法替代大桥的交通作用,干脆炸掉重修更高更宽的桥。保桥派说,大桥仍然是过江主要通道,京沪铁路必经大桥,是中国南北经济命脉,毁桥必然导致铁路停运以及南京火车站的重建,其经济损失不可承受,桥身过低不只是南京长江大桥的问题,后来长江上建造的桥梁中,有60余座都以南京长江大桥为参照,净空高度都是24米,拆除南京长江大桥,同样不能从根本上解决万吨轮船进入长江中上游的问题。同时,南京长江大桥被誉为“20世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”,作为一个时代的象征,其价值已非金钱所能衡量。

  专家们经过广泛论证,以大桥现有净空高度,万吨级以上的海轮通行到长江中上游,关键还得看水深。南京到武汉有3个浅滩,最浅的是在九江一带,冬季水深还不到3米,而万吨海轮吃水至少在7米以上。长江武汉段在丰水期的水深大约4.5米,无法行驶万吨轮。而武汉上游的重庆段水深就更小了。且万吨轮开进长江口越远,成本越高,如果没有充足的集装箱货源,海轮开进去意义不大。加上长江水深、航宽以及航道位置是季节性的,与江水所携带的泥沙密切关联,南京以上长江江面比较窄、弯道多,万吨级海轮掀起的浪大,对长江航道里的内河船舶构成威胁,对护岸江堤的威胁更大,因此并不适合万吨级以上的海轮。综上所述,大桥对长江中上游航运影响不大。

  改桥派认为,可以为南京长江大桥做“接肢”手术,让现有的桥墩向上加高12米,缺点就是操作难度大,并且涉及引桥、铁路的处理,工程浩大且费用不低于重造一座桥。也有人提议把长江航道下挖8米,但怎能把上千里航道下挖8米,而且不影响桥墩的安全稳定?

  如今,改桥最热切、最期盼的是安徽交通航运部门,因为芜湖到南京段,不管是丰水期还是枯水期,吃水深度都超过7米。将大桥净高提高到32米后,南京到铜陵213公里江面,万吨级海轮和3万吨级江海轮就可以常年到达安庆、芜湖港。

本文标题:南京长江大桥净高为啥24米 周恩来拍板决定
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